不知道從何時開始，雙離合變速器這一新技術成為人們追捧的對象，憑借著技術新，以及性能好，它很快受到了廠家及消費者的認可！不過，到底什么是雙離合變速器，它有著什么樣的優(yōu)勢呢？今天我們就來詳細認識一下雙離合變速器！
什么是雙離合變速器？
簡單說來，雙離合變速器可以認為是兩個傳統(tǒng)手動變速箱的集合體，它擁有兩個離合器，兩根輸入軸，分別控制奇數(shù)擋和偶數(shù)擋，但又共享一根輸出軸。
雙離合變速器結構圖
通過該拆解圖，我們可以看到雙離合變速器的結構
離合器的分離與接合，以及擋位切換都在電腦的掌控下通過液壓機構進行控制，因此也能提供手動換擋模式。
工作原理是什么？
雙離合變速器的傳動軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內(nèi)里實心的傳動軸連接了1、3、5 及倒擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。
雙離合簡單的說，可以認為是兩個手動變速器的集合體
雙離合變速器結構圖
雙離合變速器內(nèi)含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩臺離合器的運作。當變速器運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時，一臺離合器將使用中的齒輪分離，同時另一臺離合器嚙合已被預選，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，從而不會出現(xiàn)動力中斷的狀況。
雙離合變速器
為配合以上運作，DCT的傳動軸運動時被分為兩部分，一為實心的傳動軸，另一為空心的傳動軸。實心的傳動軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩臺離合器各自負責一根傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一根傳動軸做出無間斷的傳送。
雙離合變速箱到底好不好？
雙離合變速器到底好不好？這是很多人所疑問的問題，那么雙離合變速箱到底有什么優(yōu)勢呢？
雙離合變速器結構復雜，但優(yōu)勢明顯
目前，很多主流車型，都已經(jīng)配置了雙離合變速器
雙離合變速器既然被廠商認可，必然有著其明顯的優(yōu)勢所在，根據(jù)官方的技術資料，我們總結了雙離合變速器以下優(yōu)勢：
■換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。
■ 省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發(fā)動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%。
■ 舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。
■ 在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。
■ 當高擋齒輪已處于預備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。
■ 無論油門或者運轉模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。
福特Powershift雙離合變速器結構圖
奧迪S-tronic結構圖
看看上面這些提升，想必你也一定知道為什么如今雙離合變速器那么受歡迎了，不過雖然它有著這么多的優(yōu)勢，也會有一定的劣勢，接下來就讓我們客觀的了解一下吧。
雙離合到底有問題嗎？
提到雙離合變速器的劣勢，我想除了成本較高外，最大的問題還是來自于質(zhì)量，比如眾所周知的大眾DSG變速箱缺陷問題，變速箱會莫明其妙的出現(xiàn)故障，無法順利換擋，這個問題曾經(jīng)一度鬧到了政府部門出面干涉，其實這也體現(xiàn)了大眾雙離合變速器目前的技術仍然不夠成熟。
大眾DSG雙離合變速器因故障頻發(fā)，而受到質(zhì)疑
特別是大眾7速干式雙離合變速器，很多配置此款變速器的車輛，經(jīng)常會出現(xiàn)換擋故障，有的甚至需要直接更換變速器。特別是福特的Powershift和DSG結構不同，不會出現(xiàn)大眾DSG低速行車變速箱過熱出現(xiàn)的換擋故障。
盡管性能不錯，但DSG還是遭到詬病
福特的Powershift雙離合變速器質(zhì)量穩(wěn)定，性能也更出色
相對而言，福特所推出的PowerShift雙離合變速器，對于上述故障就進行了改進，基本保證了產(chǎn)品本身的質(zhì)量穩(wěn)定性，并且在其性能本身，也有了一定的提升，比如可以兼容更大扭矩的動力，換擋感覺更流暢等。
雙離合變速器在新�？怂股�，表現(xiàn)突出，有效提升了性能
新�？怂沟碾p離合變速器，提升了性能也降低了油耗
比如新�？怂顾渲玫碾p離合變速器，不僅使得車輛本身的動力更出色，也有效提升了燃油經(jīng)濟性，對于車主的日常用車而言，提供了很大的幫助！
新嘉年華也采用了雙離合變速器
作為一個新興的技術，雙離合變速器還在不斷地完善，我相信憑借著如今的科技，這項技術一定會越來越出色，為車主帶來真正的實惠！(文/圖 汽車點評 于錚)
★動力無間斷 大眾雙離合變速箱的那些事
來源：pcauto 作者：常慶林
在10年前的汽車大多只有自動擋和手動擋供人們選擇。而在最近的10年里，汽車變速箱的技術得到長足的發(fā)展。雙離合變速箱、CVT無級變速箱、AMT自動變速箱技術均日漸成熟而成為市場的主流產(chǎn)品。而在操控性、換擋性能等方面，雙離合變速箱的優(yōu)勢都是其他種類變速箱無法比擬的。
● 雙離合變速箱發(fā)展史上的幾個重要時刻：
20世紀40年代：雙離合變速箱說不清的起源
對雙離合變速箱技術的起源有兩種說法，一種是指該技術在1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）提出，并打算應用于雪鐵龍Traction車型；另一種說法是在1940年由德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授Rudolph Franke發(fā)明，并安裝到卡車上進行試驗。
阿道夫·加爾奇作為法國軍事工程師且擁有100多項專利。坊間還流傳下來一張阿道夫·加爾奇提供給雪鐵龍的雙離合變速箱圖紙。這使得阿道夫·加爾奇作為雙離合變速箱之父的說法更為可信。
20世紀80年代中期：保時捷“跑得快”PDK雙離合變速箱開啟雙離合民用之路
到了20世紀80年代中期，雙離合變速箱技術開始被應用于賽車上。保時捷PDK（Porsche DoppelKupplung，保時捷雙離合）變速箱最早是在1984年被用于征戰(zhàn)紐伯格林賽道的保時捷956。
986年意大利蒙扎1000公里世界錦標賽上，保時捷962賽車搭載了PDK雙離合變速箱，取得此項比賽的勝利，自此以后雙離合技術再次受到人們重視。在此之前的40多年里，雙離合技術遭到冷遇卻促進了使用液力變矩器和行星齒輪組的自動變速箱技術長足發(fā)展，其中又以通用Hydra-Matic自動變速箱最為著名。
保時捷962賽車上搭載的雙離合變速箱也正是現(xiàn)在保時捷車型上使用的PDK變速箱的前身。網(wǎng)友們調(diào)侃地把PDK變速箱戲稱為“跑得快”變速箱，這與保時捷的車型定位有莫大關系。
同樣適用保時捷六速雙離合變速箱的奧迪Sport Quattro S1拉力賽車于1985年面世，參加了當年的世界拉力錦標賽B組賽事。這臺車使用了2.1L直列5缸渦輪增壓發(fā)動機，馬力超過500匹，1090kg的車重使其0-100km/h的加速時間僅為3.1s。奧迪Sport Quattro S1強勁的性能使其在1987年的派克峰 (Pikes Peak) 山道賽一舉奪冠并名揚天下。
2003年：大眾DSG雙離合變速箱量產(chǎn)的開端
首款大眾DSG變速箱被應用于第四代高爾夫R32高性能車上。搭配DSG變速箱的高爾夫R32的百公里加速時間由6.6s縮短到6.4s。雖然優(yōu)勢微弱，但卻顯現(xiàn)出雙離合變速箱光明的前景。
上面提到的這款變速箱是我們熟悉的大眾DQ250變速箱，是一款濕式六速雙離合變速箱，采用美國博格華納（Borgwarner）公司的模塊，最大可承受350Nm的扭矩。同款的變速箱也被應用于當年的奧迪TT車型上面。
2006年：奧迪S-Tronic縱置發(fā)動機變速箱的亮相
在2006年底特律車展上，奧迪的Roadjet概念車首次采用了為縱置發(fā)動機而設計的S-Tronic七速雙離合變速箱。這標志著大眾集團已經(jīng)掌握了橫置和縱置發(fā)動機的雙離合變速箱技術。S-Tronic七速雙離合變速箱采用了單從動軸技術，比起采用雙從動軸的DSG六速雙離合變速箱更為緊湊。這款變速箱也就是現(xiàn)在被廣泛應用與奧迪車型上的DL501變速箱。
2006年開始，大眾的進口車型開始搭配DSG雙離合變速箱，如第五代高爾夫GTi以及邁騰V6 3.2L是當時最為人熟知的兩款車型。初期進口的車型均采用了2003年面世的，使用博格華納模塊的DQ250六速雙離合變速箱。
2008年：大眾七速DSG變速箱的量產(chǎn)
2008年底，大眾七速DSG雙離合變速箱DQ200開始量產(chǎn)。這款采用干式離合器的雙離合變速箱用油量由六速DSG的6.5L將少到1.7L，技術更為成熟且重量更輕。值得注意的是，七速DSG雙離合變速箱不再采用美國博格華納的模塊，轉而采用德國魯克（Luk）的模塊。大眾這款七速DSG變速箱能夠承受最大250Nm的扭矩，因而被廣泛配置于中低端小排量車型上。廣為傳頌的“TSI+DSG”高效動力組合便是從那時候開始被傳得家喻戶曉的。
2012年：探求承載更大扭矩的雙離合變速箱
與傳統(tǒng)的自動變速箱相比，過去的大眾DSG雙離合變速箱最大承載扭矩都偏小，不利于大功率橫置發(fā)動機車型使用。有鑒于此，大眾開發(fā)了專門用于橫置發(fā)動機的，使用濕式離合器的新型七速雙離合變速箱——DQ500和DQ380。DQ380是在DQ500的基礎上設計的，可承受扭矩小一些。目前，DQ500已在德國投產(chǎn)。為滿足中國市場，在2012年8月，大眾發(fā)布消息將在天津組建DSG變速箱生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)最大承載扭矩更大的型號為DQ380（380Nm）和DQ500（600Nm）濕式七速雙離合變速箱。預計兩款新產(chǎn)品會在2014年先后上市。
2013款奧迪TT就采用了DQ500而沒有采用奧迪那款DL501。其主要原因是2013款奧迪TT的發(fā)動機是采用橫向布置的2.5L TFSI發(fā)動機。未來在天津生產(chǎn)的DQ500將主要搭載在大眾途觀上，而DQ380將應用于奧迪Q3和大眾高爾夫GTI等高端車型上。
● 大眾集團雙離合變速箱的型號及基本參數(shù)：
● 雙離合變速箱的基本原理：
上圖是一個大眾6速DSG雙離合變速箱（DQ250）的工作原理圖。兩個離合器與變速箱裝配在同一機構內(nèi)，其中一個離合器（1）負責掛1、3、5和倒擋；另一個離合器（2）負責掛2、4、6擋。當駕駛員掛上1擋起步時，換擋撥叉同時掛上1擋和2擋，但離合器1結合，離合器2分離，動力通過1擋的齒輪輸出動力，2擋齒輪空轉。當駕駛員換到2擋時，換擋撥叉同時掛上2擋和3擋，離合器1分離的同時離合器2結合，動力通過2擋齒輪輸出，3擋齒輪空轉。其余各檔位的切換方式均與此類似。這樣就解決了換擋過程中動力傳輸中斷的問題。
上圖是一個奧迪7速DSG雙離合變速箱（DL501）的工作原理圖，其工作原理與6速類似。離合器1負責控制1、3、5、7擋；離合器2負責控制2、4、6和倒檔。與大眾的DSG變速箱不同的是，奧迪7速DSG雙離合變速箱采用了單從動軸，使得更符合縱置發(fā)動機布置的需求。下面的視頻詳細地解析了雙離合變速箱的工作過程。
● 雙離合變速箱的優(yōu)劣淺析：
雙離合變速箱的優(yōu)點：
1、在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。相比傳統(tǒng)自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性。雙離合變速箱的油耗比傳統(tǒng)自動變速箱約低10%
2、換擋速度更快。升擋速度據(jù)稱能達到驚人的10ms（毫秒）以內(nèi)。
雙離合變速箱的缺點：
1、由于電控和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的傳動效率仍不及傳統(tǒng)手動變速箱，特別是大扭矩濕式雙離合器變速箱。
2、當需要切換的檔位并未處于預備狀態(tài)時，換擋時間相對較長（越級換擋）。在某些情況下甚至超過1S。
3、與傳統(tǒng)自動變速箱相比，雙離合變速箱的最大承受扭矩偏低，限制了發(fā)動機的改裝空間。
雙離合變速箱的傳動效率要比傳統(tǒng)自動變速箱要高5-10%。部分型號的干式雙離合變速箱的傳動效率甚至已經(jīng)達到了手動變速箱的標準。大眾各型號變速箱的傳動效率匯總表如下：
● 干式與濕式離合器的區(qū)別：
濕式雙離合變速箱具有如下特點，其雙離合器中的一塊主動離合片和兩塊從動離合片被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔中。由于液壓油的存在使得濕式雙離合變速箱有更好的調(diào)節(jié)能力和散熱能力，而且能傳遞更大的扭矩。
干式雙離合變速箱具有如下特點，其雙離合器是依靠兩塊從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩的，因而扭矩傳遞效率更好。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)及省去了離合器液壓油，因而變速箱整體重量更輕，燃油經(jīng)濟性更好。與濕式雙離合器的液壓控制方式不同，干式雙離合器的雙離合片切換是采用一個撥叉控制的。
● 單從動軸與雙從動軸：
大眾品牌旗下的車型多采用發(fā)動機橫向放置的結構，因而2003年應用于第四代高爾夫R32的DQ250變速箱是采用雙從動軸結構。雙從動軸結構把各檔位的從動齒輪分布在兩條輸出軸上，從而減小了變速箱占用的橫向空間，使得發(fā)動機布置更具靈活性。大眾旗下的DQ200、DQ250、DQ380、DQ500采用的都是雙從動軸設計。
而奧迪品牌旗下的車型多采用發(fā)動機縱向放置的結構，而那款能承受550Nm的DL501七速濕式雙離合變速箱正是為奧迪車量身打造的�？v向布置的發(fā)動機的變速箱位于中控臺馬鞍部位的下方，為使得車內(nèi)可用空間最大化，變速箱必須更為“修長”。而用單從動軸的變速箱結構就能使變速箱達到上述的要求。DL501把雙離合變速箱的七個檔位的輸出齒輪都設計在一條輸出軸上，從而使得變速箱外殼能設計得更為修長，滿足縱向放置發(fā)動機布置要求。
總結：正是大眾在推廣雙離合變速箱技術的不遺余力才使得這種優(yōu)秀的變速箱技術得以在10年不到的時間里迅速普及。在DSG變速箱得到用戶廣泛認可以后，其他廠商紛紛推出了自己的雙離合變速箱產(chǎn)品。低價民用車市場最為人熟悉的就是福特/沃爾沃的PowerShift雙離合變速箱；而高性能車市場中，三菱的SST、寶馬的M-DCT以及保時捷的PDK都是車友們津津樂道的雙離合變速箱產(chǎn)品。
★雙離合變速箱
雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，中文翻譯過來應該為“直接換擋變速器”，因為其有兩組離合器，所以也有不少人干脆就叫它雙離合變速器。詳解：變速箱知識詳解
雙離合變速箱的起源
雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經(jīng)過了十余年的改進后，才真正被普通量產(chǎn)車所應用。時至今日DSG這項技術已經(jīng)有20余年的歷史，在技術方面已經(jīng)非常成熟了。
雙離合變速箱的技術特點
雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優(yōu)點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數(shù)擋與偶數(shù)擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經(jīng)預先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之后，DSG迅速向發(fā)動機發(fā)出指令，發(fā)動機轉速升高，此時先前嚙合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，后面的動作以此類推。
因為沒有了液力變矩器，所以發(fā)動機的動力可以完全發(fā)揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發(fā)動機的動力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺就是，切換擋動作極其迅速而且平順，動力傳輸過程幾乎沒有間斷，車輛動力性能可以得到完全的發(fā)揮。與采用液力變矩器的傳統(tǒng)自動變速器比較起來，由于DSG的換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
雙離合變速箱的種類
●濕式雙離合
濕式雙離合是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔里，因此濕式離合器結構有著更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。
●干式雙離合
它其實是在6速DQ250濕式雙離合的技術基礎上開發(fā)而來的，簡化了相關的液力系統(tǒng)。
它的工作原理為，雙離合器由3個尺寸相近的離合片同軸相疊安裝組成，位于兩側的2個離合器片分別連接1、3、5、7擋和2、4、6、倒擋，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或者“分離”通過切換來進行換擋。因為這套“雙離合器”不像DQ250那樣變速箱是安裝于密閉的油腔里，動盤上的干式摩擦片相互結合固然可以帶來最直接的傳遞效率，但是它也更容易發(fā)熱，所以它熱熔性不如濕式離合器，因此所承受扭矩也就相對較小。7速DQ200的最大承受扭矩為250牛.米，一般與小排量的發(fā)動機配合使用。
雙離合變速箱的優(yōu)缺點
優(yōu)點是動力傳輸連貫 效率較高。缺點是結構復雜，現(xiàn)階段制造成本較高。
雙離合是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。它的作用主要是保證汽車能平穩(wěn)起步，變速換擋時減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現(xiàn)，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現(xiàn)象。這在普通汽車上沒有什么影響，但在爭分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動力跟不上，車速就會變慢，影響成績。
雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別于一般的自動變速器系統(tǒng)，它基于手動變速器而又屬于自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。而傳統(tǒng)的手動變速器使用一臺離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力就在換擋期間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。
目前DCT變速箱主要生產(chǎn)廠家有；
中國：比亞迪(BYD)
美國：博格華納(BorgWarner) 福特（Ford）
日本：三菱（Mitsubishi）日產(chǎn)（Nissan）
意大利：菲亞特(FIAT)格拉奇亞諾(Graziano)
德國：格特拉克(Getrag)魯克(LuK)采埃孚(ZF) 保時捷（Porsche）
英國：里卡多(Ricardo)
工作原理
雙離合自動變速器（簡稱DCT）基于手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現(xiàn)。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處于全自動D擋（舒適型，在發(fā)動機低速運行時換擋）或S擋（任務型，在發(fā)動機高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實現(xiàn)。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。
通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經(jīng)準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。
1：如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數(shù)檔時，離合器1結合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。
AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別于兩臺自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內(nèi)含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同于普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統(tǒng)，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統(tǒng)，而且將6個前進檔分別置于兩邊各自的從動軸上。傳統(tǒng)的手動變速箱使用一臺離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。
DSG則可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。
要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內(nèi)里實心的傳動軸連接了1、3、5及后擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統(tǒng)來控制。
由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經(jīng)進去了，比最好技術的專業(yè)車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。
在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程感覺不到一點點頓挫或推拉，僅僅是從轉速表上可以反映出擋位在變動。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調(diào)得更短，猶如駕駛跑車一般。駕駛員還可以通過搬動換擋桿或按一下方向盤上的按鈕隨時將自動模式切換到手動模式，提供富有動感的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋按鈕能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下就可以進行加擋或減擋的動作，就像F1車手駕駛F1賽車一樣。在激烈的駕駛環(huán)境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。
市面上常見的幾種雙離合自動變速器形式
大眾
很多國人對于雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。
不過，現(xiàn)今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350n·m，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250n·m，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。
福特
與大眾最近采用干式離合器的DSG變速箱不同，Powershift采用的是濕式雙離合器——浸泡在油里的離合器片對離合器進行和冷卻——可以將動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據(jù)汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現(xiàn)檔位的快速切換。
由于Powershift變速箱可以將箱設置在電腦控制的“自動”模式之下，或者利用盤設置的撥片手動模式實現(xiàn)換檔，因此被福特形容為“將兩個器合二為一”。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備此種變速箱的車型。雖然這臺的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但該器可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。
保時捷
PDK雙離合器變速箱其原文為保時捷 Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。根據(jù)消息顯示，這個全新的雙離合器自手排變速系統(tǒng)作動原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤后方的換檔撥片，讓駕駛人手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。
PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負責奇數(shù)與偶數(shù)檔位，不過目前還不清楚該系統(tǒng)將在何時上市或配備在市售車款上，但考慮到它的換檔速度要比現(xiàn)在大多數(shù)普通的手排變速箱快很多，預計保時捷的大多數(shù)車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。
三菱
雙離合器的結構是三菱在EVO 10代上獨有的新系統(tǒng)采用了獨特的換檔控制技術。TC-SST沒有使用傳統(tǒng)的扭矩配置，而是代之以兩個獨立的離合器系統(tǒng)，一個系統(tǒng)用于偶數(shù)檔，一個系統(tǒng)用于奇數(shù)檔。兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位后自動掛上下一檔，其換檔速度遠遠快于手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失。除換檔更加平穩(wěn)外，TC-SST還提高了EVO的加速度。
三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作桿底座旁邊的開關既可輕松實現(xiàn)模式切換。在市區(qū)內(nèi)行使時，可使用“普通模式“該模式下?lián)Q檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩(wěn)，燃油經(jīng)濟性較好。在此模式下發(fā)動機的聲音相對比較溫柔。“運動模式”下檔位變化速度較快，適用于在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發(fā)動機窩輪的轟鳴聲才漸顯出來。“超級運動模式”在此模式下才能真正發(fā)揮出EVO的精髓，在小于10公里的時速下切換超級運動模式(為了是駕駛者更好的適應和駕駛所以建議在低于10公里時的速度時切換)在這時從一檔起步塌上油門在7000轉時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘隨之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我夸張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。
阿爾法·羅密歐
菲亞特動力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投產(chǎn)DDCT干式雙離合器變速箱。代號C635 DDCT用于配備微型車、緊湊型車和大型家用車，可承受的峰值扭矩達到350 Nm。這臺C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模塊，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。
法拉利
同樣隸屬于菲亞特集團的法拉利公司將其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場,這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速濕式雙離合器變速箱用于配備法拉利California、458 Italia和FF。
寶馬
寶馬在2008年1月發(fā)布的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱為M DCT。這臺變速箱也被用于之后推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車型仍然使用六前速和八前速的傳統(tǒng)自動變速箱。
奔馳
奔馳AMG部門采用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這臺七前速雙離合器變速箱被奔馳稱為SpeedShift。奔馳AMG通過鋁合金傳動軸管里面的碳纖維傳動軸將動力傳遞到位于后橋的SpeedShift雙離合器變速箱。奔馳表示這臺變速箱的換擋時間被有效地控制在100毫秒之內(nèi)。
邁凱輪
邁凱輪新近推出的MP4-12C超級跑車使用意大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。
布加迪
雖然蘭博基尼沒有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 16.4卻使用了這項技術，這臺由英國賽車專家Ricardo研發(fā)的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發(fā)動機高達1001匹的強悍馬力。
蓮花
一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強調(diào)瘦身。這家英國老牌賽車公司研發(fā)的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡單和緊湊，采用七前速設計。
日產(chǎn)
日產(chǎn)GT-R采用六前速雙離合變速箱，與其它高性能跑車相同，為了獲得杰出的軸荷分配，日產(chǎn)也將變速箱被布置到后橋，并集合了四驅系統(tǒng)的差速器。這臺變速箱由博格華納與日產(chǎn)的零配件供應商愛知(Aichi)合作研發(fā)，整備質(zhì)量為117千克，日產(chǎn)表示該變速箱的換擋時間為200毫秒。
現(xiàn)代
現(xiàn)代在2010年歲末發(fā)布了全新入門跑車Veloster，該車成為現(xiàn)代旗下首款使用雙離合器變速箱的車型，并且做出了百公里5.9升的低油耗，現(xiàn)代雙離合器的供應商為德國魯克。
比亞迪
比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發(fā)并生產(chǎn)制造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負責控制奇數(shù)擋，另一組離合器負責控制偶數(shù)擋和倒擋。當變速器工作時，所在擋位的齒輪被嚙合，而接近換擋時，電腦根據(jù)車輛速度和轉速等對駕駛者的換擋意圖作出判斷，預見性地控制另一組離合器與另一個擋位的齒輪組相連，處于待命狀態(tài)。換擋時，一組變速器快速分離，同時另一組變速器結合，整個換擋過程瞬間完成，確保動力持續(xù)輸出無中斷，充分體現(xiàn)動力換擋、快速換擋和燃油經(jīng)濟的優(yōu)勢。此外，比亞迪6速手自一體DCT還有多種駕駛模式，在運動模式下，電子程序對換擋進行控制，能讓駕駛者享受到跑車般的駕駛感受。 目前，Ti+DCT已率先裝配在比亞迪G6 1.5Ti車型上，未來將裝配到比亞迪S6等車型。
★汽車雙離合是什么意思？為您深度解析
汽車雙離合是什么意思？為您深度解析！雙離合變速箱（DCT），也稱直接換擋變速箱（DSG）。它有兩組離合器分別由電子控制并由液壓系統(tǒng)推動，而兩組離合器分別對應兩組行星齒輪，這樣傳動軸也相應復雜的被分為兩部分，中心的實心傳動軸負責一組齒輪，而空心傳動軸負責另一組。
雙離合變速箱的工作原理可以簡單理解為一個離合器對應奇數(shù)擋，另一離合器對應偶數(shù)擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經(jīng)位于預備狀態(tài)，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位，因此雙離合變速箱的換擋速度要比一般的自動變速箱甚至手動變速箱還快。此外雙離合變速箱雖然內(nèi)部復雜，但實際體積和重量相比自動變速箱而言并沒有比手動變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車型不會為自己平添過多的負擔。
當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一檔位相連，將發(fā)動機動力傳遞到驅動輪；電腦根據(jù)汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個檔位的齒輪組相連，但僅處于準備狀態(tài)，尚未與發(fā)動機動力相連。換檔時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發(fā)動機接合。除了空檔之外，一個離合器處于關閉狀態(tài)，另一個離合器則處于打開狀態(tài)。www.aixueche.com
兩根傳動軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動機動力的連接與斷開，分別負責1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換�？紤]到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統(tǒng)來控制。
DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節(jié)油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發(fā)動機由于快速的齒輪轉換能夠馬上產(chǎn)生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。
手自一體就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。手動擋因為自己可以自由調(diào)節(jié)擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。
手自一體變速箱實際上還是自動變速箱的一種，通過電控系統(tǒng)模擬出手動變速箱的操作。這種手動/自動變速系統(tǒng)首先由德國專業(yè)高性能跑車生產(chǎn)廠家保時捷在其911車型上推出，稱之為Tiptronic。Tiptronic順序升降擋系統(tǒng)是變速箱管理系統(tǒng)，是軟件而不是硬件。它的出現(xiàn)，在操作上給予駕駛者更大的自由度，就是可以自由選擇自己認為合適的擋位和換擋時機，大大提高了駕駛樂趣。
